在国内统共自建补能体系的车企中，蔚来可能是最“冤大头”的那一个。

皇冠hg86a

论数量，蔚来仅次于；论障翳度，蔚来的超充桩既障翳了主要城市、高速公路，也深入了不少庸俗荒郊原野，但旺季东说念主气极高的旅游阶梯。

许多极其偏远的地区，除了国网和特回电，基本只须蔚来吭哧吭哧跑去当地建桩。如斯卖力搞基建，一是关切蔚来车主们“说走就走”的旅游体验，二是让其他电车车主们体验过补能无忧后，能把蔚来加入下一辆车心愿单。

只不外蔚来能铺设的充电桩毕竟有限，岑岭期就需要在知足自家车主和知足第三方车主间作念遴选了。

不久前，为知足自家车主在新疆旅游岑岭期的补能需求，蔚来将部分处事区的充电桩设定成了从11-18点只处事蔚来车辆，但这种我方东说念主优先的举措被其他车主怒喷“不配辞世”。一番评估后，蔚来将专属处事时辰从7小时裁减至4小时，却又迎来蔚来车主“光速滑跪”的讽刺。

本想鱼与熊掌兼得，不曾想被鱼和熊掌轮替喷上热搜，蔚来在充电桩怒放这件事上，为什么怎么作念齐是错？

01蔚来硬接电车贫苦

赛里木湖充电风云，是一齐蔚来濒临的电车贫苦。

我跟朋友早上9点从上海虹桥站出发，一小时20分钟，就到了南京南站。工作日的上午，车厢里满满当当的，让我觉得“跨城工作”已经完全变成了现实。

事情本人并不复杂，启事是某第三方车主好碎裂易抵达赛里木湖景区的蔚来超充站，限制因为正处于11-18点的蔚来车主专属时段，超充站分辨外怒放，于是该车主赶在油尽灯枯前抵达加油站，趁便发了条一又友圈吐槽蔚来花式小。

事件发酵激起公论后，看重动力业务的蔚来副总裁沈斐第一时辰站出走动话：“不接受任何东说念主用花式勒索蔚来。”不外从后续动作来看，蔚来照旧符合压缩了专属充电时长，从逐日11-18点弯曲到了逐日12-14点、16-18点。

这一弯曲随即招来蔚来车主不悦，在他们看来，蔚来的补能资源属于羊毛出在羊身上，无论如何齐应该优先自家车主。不外关于蔚来，补能的逻辑却并非这样浅显：

一方面，NIO Power是蔚来的中枢处事，亦然蔚来向车主许愿的中枢价值，优待车主天经地义；但另一方面，NIO Power的定位从来不是单纯的老本中心，不可只看重亏钱，例必要淡雅限制，提高补能设施诳骗率。

因此蔚来在NIO Power上的策略恒久是“既要又要”，一边要关切蔚来车主体验，另一边要尽可能怒放。

早在2018年，NIO Power落地之初，超充桩还很有限的时候，蔚来就也曾怒放移动充电车为其他品牌电车提供处事，充电桩初具范畴后，蔚来又是国内最早一批怒放超充的车企。每年NIO Power Day上，提到给第三方品牌的供电也曾是保留节目，从旧年底驱动，谁家充了些许蔚来的电也曾有了量化的数据。

图源：NIO Power Day

某种进度上，怒放的补能体系也曾组成了蔚来的品牌画像，即便充电桩上书“蔚来”两个大字，车主们也将其看作一种大家设施。

只不外这种“既要又要”的策略得以成功运转的大前提是：补能的供需不失衡。

在此之前，蔚来处事自家车主与处事第三方车主之间的矛盾并不机敏。毕竟在绝大多数地区，充电不是问题，在蔚来1600座换电站的因循下，换电是蔚来车主的第一采纳，亦然蔚来品牌的专属处事，充电桩则更像是一种补充，偶尔被占也腹背之毛。

但赛里木湖的情况过于很是，蔚来App暴露，景区内仅有2根蔚来超充桩，以及25根公交场站直流桩，由于后者白日分辨外怒放（新疆夏令白日长达16个小时），蔚来的超充桩就成了惟一可用的充电桩，这种资源的稀缺引发了蔚来车主和第三方车主之间的矛盾。

赛里木湖蔚来充电桩，图源：微博 识字牧童

最直不雅的贬责决策天然是多建充电桩，但问题在于旅游景区终究存在潮汐效应，为了一年几个月的高诳骗率加多广博固定钞票，例必是稳赔不赚的买卖，蔚来也莫得在此大范畴扩张充电站的策划。

因此，这场风云名义上看是补能设施分派不均的刚正问题，施行上是补能设施总量不及的发展问题，天然还有谁来为偏远地区体验兜底的代价问题。

02插混车企采纳规避

为了尽快解脱两难地点，蔚来反复命令，各个汽车品牌多建些桩怒放给行业共用，以缓解顶点情况下的充电设施衰退。

干系词施行情况是，信得过听进蔚来匪面命之劝告的车企稀稀拉拉。尤其近两年景为新动力阛阓主要增量，获取了浩大利益的插混车企，在建桩上恒久保守。

在领头的比亚迪看来，自建大家快充桩老本回收周期长，存在吃亏风险[1]。因此，比亚迪宁可为旗下腾势等品牌拓荒双枪充电来晋升充电功率，也不肯大手笔投资充电桩。雷同只卖混动车型的联想，亦然在年底行将推出纯电车型的前提下，才驱动自建大功率充电桩。

因循双枪充电的腾势D9

充电桩的生意模式天然不睬想，但车企自建桩反而可能是行业内相对较优的一类。由于车企自建桩平时功率更大，点位优于许多大家充电桩，因此处事上平时能获取一定溢价。不久前的NIO Power上，蔚来汽车总裁秦力洪也示意，要是NIO Power拆分寥寂，蔚来向NIO Power付费，后者坐窝就能盈利。

信得过的问题照旧出在“插混”上。尽人皆知，充电功率和电板大小干系，凭据官网数据，搭载100度电的蔚来ES6最快能在半小时充进约70度电，而搭载45度电的混动车型（比如联想L9），半个小时只可充进能够25度电。

对比之下，插混车型的充电功率只须纯电车型的一半不到，这关于充电场站的影响是浩大的。

此前在有计算充电桩生意模式的著作中，咱们反复强调过，充电桩赚的是度电处事费，单元时辰内充的电越多，赚的也就越多，尤其部分充电场站还会以提供免费泊车位的神志诱惑滥用者。在这种情况下，插混车型关于充电场站来说，即是充最少的电（交最少的处事费），还要占用雷同以致更万古辰的车位。

设计插混车企与纯电车企雷同自建一座充电站，在付出邻近老本的情况下，前者的收益可能只须后者的一半，而当搭载3C、4C电板的纯电车型驱动投放阛阓，充电功率进一步拉升时，收益的差距还将赓续扩大。这可能是插混车企时常被训斥，却不肯自建充电站的原因。

但这种“管卖不管充”的举止，本年驱动引起反弹，部分私营充电场站驱动在场站进口，扫码小秩序等界面明确标出抑遏混动车型入内（充电）。

蔚来副总裁沈斐在遭受用户反应混动车型占桩的问题后，也示意会随机研究如何抑遏烧油车占用供应病笃的充电桩资源，“要是可行，会随机领受措施，优先保险纯电车辆。”

畴昔，插混车企补能体系的老本很大一部分被大家充电桩与其他品牌充电桩摊派，但当补能资源紧缺，无法给场站带来更高收益之时，占用纯电品牌充电桩的插混车型很容易就会沦为被“排挤”的对象。

这样的问题众毛攒裘，最终可能会影响到滥用者的购车采纳。插混车企品牌冲击高端，需要专属的补能体验算作冲高的支点。依靠更低老本的插混（增程）车型提前赢得“油电同价”斗争的车企，未必是时候在补能设施上补课了。

03充电还得怒放下去

只不外，不管其他车企建不建桩，其他品牌车主蹭不蹭桩，蔚来的充电桩照旧得保捏怒放。坚捏鞭策的情理也很浅显，顽固意味注浩大的钞票压力，怒放则有契机博取潜在的浩大收益。

特斯拉超充桩的怒放是一个可参考的样本。

从2020年于今，特斯拉接续怒放了欧洲14国、北好意思全境以及国内一丝的超充桩，尽管付出了充电线缆被剪、第三方车辆乱停放占位等代价，换来的收益也相配显赫。

在北好意思，特斯拉的TPC充电规格也曾成为北好意思NACS充电圭表，通用、福特加入后，特斯拉在充电设施基本没了竞争敌手，高盛则以为当特斯拉全球充电桩数量达到50万根时，充电汇集的年收入将达到250亿好意思元[2]。

而在中国，蔚来的充电和换电圭表虽然莫得成为阛阓圭表，但怒放充电桩带来的收益、对老本压力的缓解仍不可小觑。

在老本上，蔚来当今铺设超充桩（120kW及以上）7600根，计算地充电桩（20kW）9534根，以行业均价（120kW充电桩老本3-4万元，20kW充电桩老本1万元）计算，只是是在充电桩一项，蔚来的固定钞票插足就达到4亿元。

琢磨到蔚来有不少桩的功率远超120kW，施行钞票数量更大，加上地皮、电力与运维老本，蔚来在充电桩上的插足可能超过好多东说念主的假想。

要摊薄如斯重的老本，让填塞多的东说念主来充电是例必的采纳。

凭据蔚来公布的充电电量散布百分比来看，蔚来车主在充电总电量中的占比约莫20%傍边，第三方车主占80%，不严谨估算，接入第三方车主使蔚来充电汇集的使用限制晋升了四倍。

这种情况下，蔚来施行上不可能将第三方车主占用的充电资源全部还给蔚来车主，因为后者不及以撑起蔚来充电汇集的大盘。

从这一视角来看，蔚来的补能怒放政策其真的总体上齐备了自家车主与第三方车主的共赢。只不外怒放所面对的局部问题，无论是特斯拉、蔚来亦或是仍在建桩的车企，齐没能找到太好的成见。

此次赛里木湖风云后，许多东说念主给蔚来支招，冷漠以阛阓化的神志调控第三方车主的需求，比如向其他品牌车主迥殊收取充电用度，但阛阓化的神志也不见得老是顺利。

早在本年春节本事，蔚来就曾临时将东北地区处事费上调至5元/度电，限制是被第三方车主投诉到滥用者处事平台。而访佛赛里木湖的情况施行更为很是，在方圆几十公里有且只须两根桩可用的情况下，价钱杠杆也会缺陷失灵。

但即便这样，补能设施的怒放旅途照旧会赓续下去。本体上，这是因为补能设施的基建主体，在时期的更迭中发生了变化。

在燃油车时期，补能设施调理为第三方诞生，不存在加油站需要优先处事哪一个品牌的问题，他们要琢磨的只须老本与限制；至于不太算得过账的辽阔地区，也基本有国企兜底。

而在电车时期，躬行下场自建充电桩的车企，则要同期揽起这些背负与问题。特斯拉曾遇到的，蔚来今天资格的，未必亦然其后者将要面对的。

参考贵寓：

[1] 年销百万的比亚迪，为何不热衷自建快充桩？财经汽车

[2] 特斯拉怒放超充，一个迟来的防备想，远川汽车驳斥